1988
01-04-2006
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Inauguration de la Pyramide du Louvre
Le Président de la République, François Mitterrand, inaugure la nouvelle entrée principale du Musée du Louvre ŕ Paris. L'architecte américain d'origine chinoise, Ieoh Ming Pei, l'a imaginée sur une commande du chef de l'Etat. La grande Pyramide d'Acier et de verre mesure 21 mčtres de haut et se compose de 673 losanges. Construite au milieu de la cour Napoléon du Louvre, Elle abritera désormais de nombreux services : restaurants,
Publié le 28/12/2007 à 17:26
Par tomy57
Solar Impulse, l'avion solaire de Bertrand Piccard
Le tour du monde en avion uniquement grâce à l’énergie solaire, c’est le nouveau projet que Bertrand Piccard a présenté au Salon du Bourget, avec une maquette de ce futur avion de 80 mètres d’envergure. Emmaganiser suffisamment d’énergie le jour tout en volant, pour pouvoir continuer à voler la nuit, est le principal défi technologique à relever pour cette aventure.
 Après le trimaran solaire, voici l'avion solaire. Le projet a pour nom "Solar Impulse". Il est dirigé par l'explorateur Bertrand Piccard, connu pour avoir effectué en 1999, le premier tour du monde en ballon. L'horlogère Omega vient d'investir la somme de 15 millions de francs (9,68 millions d'euros) et rejoint ainsi le groupe phamarceutique Solvay. Le financement du projet, estimé entre 50 et 60 millions de francs (32,28 à 38,74 millions d'euros), est d'ores et déjà assuré à plus de 50 %.
L'avion d'un envergure de 80 mètres, recouvert de panneaux solaires sera équipé de deux moteurs à hélices. Les premiers essais auront lieux en 2008, et auront pour but de valider la phase de vol nocturne.
Source : nouvelobs.com, site de Solar Impulse
l'avion " Solar Impulse ", un avion équipé de panneaux solaires, capable de voler la nuit. L'un de ses objectifs est d'être le premier avion de ce type à réaliser le tour du monde. Et bien cela a été fait en partie, mais seulement en mode simulation pendant trois jours et demi.
L'avion solaire, piloté par l'équipe de Bertrand Piccard, s'est posé avec succès sur l'aéroport de la ville chinoise de Guilin samedi à 00h15 heure belge (06h15 heure locale), au terme de ce vol de simulation de plus de 5.500 km au départ de Dubaï (Arabie Saoudite).
Le défi consiste à concevoir un avion capable de décoller de manière autonome, puis de monter jusqu’à 12 000 mètres d’altitude, et de se maintenir en vol pendant plusieurs jours sans aucun carburant, en ne se propulsant qu’avec l’énergie captée par des cellules solaires montées sur les ailes.
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Le logiciel de simulation, développée par des ingénieurs d'Altran, tenait compte des conditions météorologiques réelles obtenues à partir de l'Institut royal météorologique (IRM). Cette essai transformée, va permettre des avancées décisives dans l'élaboration de l'avion qui effectuera ses véritables essais dans deux ans.
Le Solar Impulse se présente comme un planneur révolutionnaire. D'un poids d'environ deux tonnes et d'une envergure de 80 mètres (presque celle de l'Airbus), l'aéronef devra être capable de voler à 12.000 mètres d'altitude en journée et à 3.000 mètres pendant la nuit.
Solar Impulse (site)
Le 19 juin 2007 s'est tenue sur le chalet Dassault Aviation la conférence de presse Solar Impulse. En 2001, Bertrand Piccard, après son tour du monde en ballon, se lance dans ce projet d'avion propulsé exclusivement à l'énergie solaire. André Borschberg se joindra à lui en apportant la compétence de l'entrepreneur chargé de transformer la vision en réalité. Dans un monde dépendant des énergies fossiles, le projet Solar Impulse est un paradoxe, presqu'une provocation: il vise à faire décoller et voler de façon autonome, de jour comme de nuit, un avion propulsé exclusivement à l'énergie solaire, jusqu'à effectuer un tour du monde sans carburant ni pollution. Un but inaccessible, sans repousser dans tous les domaines les limites des technologies actuelles... Aujourd'hui, une équipe de plus de 40 personnes encadrées par plus d'une centaine de conseillers scientifiques, travaille à la construction du premier prototype. A leurs qualités humaines doit s'ajouter un exceptionnel esprit de pionnier, afin de créer les synergies nécessaires à l'élaboration de solutions nouvelles. Ce travail en réseau implique aussi des partenariats scientifiques et industriels. Le résultat en est un concept révolutionnaire qui sera testé en vol dès 2008. Dassault Aviation est très fier de s’associer à ce formidable projet.
Publié le 11/11/2007 à 18:33
Par tomy57
Uckange.Site
 Le dernier des hauts-fourneaux d'Uckange en Moselle
Petit recapitulatif de ce haut fourneau
| 1878 | Fondation de l'Usine d'Uckange / Gründung des Werkes Ückingen par Stumm, Neunkirchen | | 1890-1898 | 4 hauts-fourneaux | | 1904 | 6 hauts-fourneaux | | 1919 | Forges et Aciéries du Nord et Lorraine, Uckange | | 7.1965 | Hauts-Fourneaux Réunis de Saulnes et Uckange (HFRSU) |
| S.M. d’Uckange | | 1970 | 4 hauts-fourneaux: 400.000t de fonte
2800 personnes | | 17.3.1988 | Mise à feu du haut-fourneau 4, reconstruit en 1976 | | 1991 | Fermeture: les hauts-fourneaux 1 et 4 sont éteints. Le U4 est inscrit au titre des Monuments Historiques en juillet 1995. |
Symbole fort du patrimoine industriel de la vallée de la Fensch, sauvegardé grâce à son inscription à l’inventaire des Monuments Historiques en 2001, le U4, dernier des quatre hauts-fourneaux de l’usine d’Uckange, sera probablement le seul vestige de la métallurgie du XXe siècle conservé en France.
En 1890, les frères Stumm, qui possèdent déjà des usines en Sarre, fondent l'usine à fonte d'Uckange .
Entre 1890/91 et 1897/98, une batterie de quatre hauts-fourneaux est construite à l'usine d'Uckange. Elle est complétée en 1904 par deux autres hauts-fourneaux.
Suite au traité de Versailles qui met fin à la guerre de 14-18, l'usine se retrouve entre les mains d'un groupe français, la " Société des Forges et Aciéries du Nord et de la Lorraine ". Une première vague d'investissements a lieu à partir de 1929, avec notamment la rénovation du HF U4 entre 1930 et 1932.
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Au début des années 1920, l'usine compte six hauts-fourneaux, puis quatre au début des années 1930. Entre 1932 et 1935, les hauts-fourneaux d'origine sont remplacés par des installations nouvelles. En 1965, la société devient la Société des hauts-Fourneaux Réunis de Saulnes et d'Uckange (HFRSU).
Le Grenier Uckangeois: L'usine Lien
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Le U2 est mis à l'arrêt en 1964-65. En 1974, trois hauts-fourneaux sont à feu : le U1, chargé par skips, produit de la fonte hématite, et les U3 et U4 sont spécialisés dans les fontes de moulage.
Le 17 mars 1988, le Haut-fourneau n"4, reconstruit en 1976 mais dont la mise à feu a été retardée par la mauvaise conjoncture économique, est allumé.
En 1991, le site d'Uckange est définitivement arrêté, les hauts-fourneaux n"1 et 4 sont éteints.
L'usine est désaffectée en 1991. Seul le haut fourneau U4 subsiste il passa au patrimoine industriel en 1995.
L'usine d'Uckange Lien
Il s’est éteint en 1991 pour revenir à la vie en 2007. Complètement remis en état et réaménagé, il sera cet automne le cœur d’un projet labellisé « Luxembourg 2007 ». Entouré du Jardin des Traces, parc paysager situé sur l’ancienne usine d’agglomération, d’un lotissement de standing et de pistes cyclables communautaires, l’U4, pièce maîtresse de l’ensemble, sera habilement mis en lumière par le célèbre plasticien Claude Lévêque.
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Patrimoine industriel:Le haut fourneau U4 en lumière
Reportage du fourneau U4 dans le journal télévisé de 13h de TF1
Infos et réservations : Office du tourisme du Val de Fensch au +33 (0) 382 86 65 30.
Courriel: info@valdefensch-tourisme.com.
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Publié le 17/09/2007 à 04:05
Par tomy57
CHINE LA CITEE INTERDITE
Véritable ville dans la ville, l'ancienne résidence des empereurs a été construite entre 1406 et 1420 sous le règne de l'empereur Ming Yongle. L'entrée du palais était interdite au peuple qui devait le contourner pour traverser la ville d'est en ouest. La Porte Tian'anmen - de la Paix cLa élèste - ancienne entrée principale du palais, est aujourd'hui ornée du portrait géant de Mao.( L'Internaute)
Le Palais impérial de Beijing porte également le nom de « Cité Pourpre Interdite » . De 1420 à 1911, durant 491 ans, il a été la résidence principale de 24 empereurs des Ming et des Qing.
La Cité Interdite, classée au patrimoine mondial
Construite sur un axe nord-sud au centre de Pékin au XVe siècle, la Cité Interdite a été à la fois la résidence de l'Empereur et le lieu d'exercice du pouvoir pendant cinq siècles. Classée au patrimoine mondial depuis 1987, elle constitue un joyau de l'architecture chinoise, reprenant, en l'amplifiant, le schéma de la demeure traditionnelle.
Histoire du Palais
Ce symbole de la puissance de l'Empire du Milieu a accueilli vingt-quatre empereurs des dynasties Ming et Qing. En 1644, le palais, avec une grande partie de son mobilier, est réduit en cendres par les Mandchous. Il est reconstruit et agrandi du XVIIe au XIXe siècle, sous les règnes de Kangxi, Qianlong et Cixi. A partir de 1914, le Palais devient un musée ouvert au public, alors même que le dernier empereur Puyi, accompagné de sa famille, continue à habiter des appartements dans le palais jusqu'en 1914, date où il fuit.
Au XXe siècle, le palais fut pillé par l'armée japonaise, puis par le Guomindang qui emporta des miliers d'objets précieux à Taiwan, avant la prise de pouvoir par les communiste en 1949.
S’étendant sur plus de 72 hectares, le Palais impérial compte 9 999,pièces, protégé par une muraille d’enceinte de 10 mètres de haut, de 960 mètres de long du nord au sud, et de 750 mètres de large de l’est à l’ouest. Une douve large de 52 mètres contourne toute la muraille. Ainsi, c’est une cité dans la cité.
La construction de la Cité Interdite commença en 1406 et a duré 14 années Entre 1420 et 1911, un total de 24 empereurs y ont résidé.
Aujourd'hui, la Cité interdite est l'un des sites les plus visités en Chine.
La Porte Tien'anmen - ou Porte de la Paix céleste - était l'ancienne porte principale de la cité impériale. C'est de cette porte qu'on annonça en 1912 l'abdication du dernier empereur Puyi. Sur l'esplanade qui la précède, aujourd'hui place Tien'anmen, Mao proclama le 1er octobre 1949 la République populaire de Chine. Eurent lieu également les immenses rassemblements populaires pendant la révolution culturelle et la dramatique révolte étudiante de 1989.
Photo satellite du palais impérial de Pekin. Lien
La Cité interdite Lien
Animation video de la cité interdite.Lien
En images : Visite de la Cité Interdite Lien du 21 mars 08
Cité Interdite
Cité Interdite
Publié le 12/08/2007 à 18:47
Par tomy57
TOUTE UNE LEGENDE,UN MYTE.
Mon pti frère en 1959 sur ma 125
C'est un modèle qui est apparu dans les années cinquante
Caractéristiques commerciales de l'époque VESPA 125cc : Moteur 2 temps à cylindre horizontal à refroidissement à air forcé - Cylindrée exacte : 124,789 cc - Alésage x Course : 56,5 x 49,8 mm - Boite trois vitesses à bain d'huile - Freins à tambour - Selle monoplace - Pneus 3.50 x 8 - Poids : 85 Kg - Puissance 4 Cv - Vitesse maximale : 70 Km/h -
Lancée en 1946, la Vespa suscite très vite un immense intérêt dans le monde entier. En 1953, le réseau compte 10 000 points de vente à travers le monde, y compris en Asie et en Amérique. En 1950, la Vespa est construite en Allemagne, puis au Royaume-Uni et en France. En Espagne, la production débute en 1953 à Madrid. Des usines sont construites en Inde (à Bombay) et au Brésil. La marque s'implante également aux États-Unis.
Au final, la Vespa sera construite dans treize pays et commercialisée dans cent quatorze, dont l'Australie, l'Afrique du Sud, l'Iran et la Chine. Dans le monde entier, la Vespa est devenue le produit typiquement italien.
Vespa des années 60 lien
Une décennie qui a vu la jeunesse s’affirmer, et dans le courant de laquelle la Vespa fut un indéniable symbole de la conquête de la mobilité individuelle et le signe de la liberté.
 Le Vespa 125 PX est mondialement connu. Un mythe qui dure depuis 1946, l’année où Corradino d’Ascanio conçut ce petit véhicule utilitaire simple et pas cher qui permit après-guerre aux Italiens de se déplacer et par là même de se reconstruire. Son succès est principalement dû à ses caractéristiques fondamentales qui n’ont pas changé depuis : une coque porteuse en acier, un moteur directement collé à la roue arrière (transmission directe), des changements de vitesses au guidon, un frein arrière au pied et des roues de dix pouces interchangeables avec en plus une roue de secours.
Cinquante-huit ans après sa sortie, on retrouve les mêmes caractéristiques sur le Vespa 125 PX, malgré quelques concessions à la modernité comme le pot catalytique, un frein avant à disque ou un démarreur électrique. Si ce Vespa ne véhicule plus l’image du progrès, il est toujours chargé de l’image légendaire de la « dolce vita ». Rouler aujourd’hui avec cet engin, c’est en effet prendre la modernité à contre-pied. Pas rapide, instable à « haute » vitesse, pas rassurant sous la pluie, il oblige à ne pas rouler pressé.
Scooter Vespa Granturismo 125 cm3 lien
Essai Vespa 125 LX lien
.  Fidèle descendant du scooter vespa né en 1946, le PX reste un scooter passionnant. Plutôt "spécial" à piloter, il n'en offre pas moins un caractère attachant, une endurance rare et se prête volontiers aux préparations en tous genres On le decouvre en 1978 et il est régulièrement remis au gout du jour, le scooter vespa PX est le plus fidèle descendant du veritable vespa. Et c'est sans doute pour cette raison qu'il bénéficie encore aujourd'hui d'une aura unique
Fiche techniqueTechnique : : monocylindre, 123,4 cm3, 2 temps, refroidi par air, puissance 9 ch. (6,6 kW), démarrage électrique et kick, freins AV 1 disque / AR tambour, jantes AV / AR 10 pouces, fourche à balancier, 1 amortisseur AR, hauteur de selle 810 mm, réservoir 8 l., poids 97 kg à sec Détails : instrumentation mini (compteur, niveau et voyant d'essence, kilométrage total), 1 béquille centrale, vaste vide-poche tablier, frein arrière au plancher, roue de secours interchangeable avant/arrière, robinet d'essence et starter sous la selle Chiffres : vitesse maxi 90 km/h, conso moy. 5 l./100 km / autonomie 160 km.
Publié le 28/06/2007 à 17:27
Par tomy57
Les marins pompiers de Marseille
Une eternelle reconnaissance a tous ces hommes du feu qu'is soient pro ou volentaires ils ont notre profonde estime et notre symphatie
 Bienvenue sur le site officiel du Bataillon de Marins Pompiers de Marseille.
Le Bataillon de marins-pompiers de Marseille (BMPM) est une unité de la marine nationale placée sous la direction du maire de Marseille et commandée par un officier général de marine (le contre-amiral Philippe Pancrazzi depuis le 11 janvier 2007). C'est une unité de pompiers militaires, comme la brigade de sapeurs-pompiers de Paris, les unités d'instruction et d'intervention de la sécurité civile, les pompiers de l'air et les marins-pompiers des ports militaires. Il assure des missions de sécurité civile sur la ville et le port autonome de Marseille et l'aéroport de Marignane. Il peut être appelé à des missions ponctuelles ailleurs en France et à l'étranger. Ses compétences couvrent le secours aux victimes d'accidents, la lutte contre les incendies urbains et industriels, les feux de navires et les feux de forêts, la lutte contre les pollutions. Il dispose de 2 500 hommes et femmes répartis en 28 casernes, de plus de 700 véhicules et engins divers et de 35 moyens flottants dont 2 bateaux-pompes.
Le BMPM a été créé par une ordonnance ministérielle du 29 juillet 1939. Cette création du Bataillon fait suite à l'incendie dramatique des Nouvelles Galeries situées sur la Canebière et qui coûta la vie à 73 personnes.
Le BMPM est chargé, sous la direction et d’après les ordres du maire de la ville de Marseille, des secours tant contre l’incendie que contre les périls ou accidents de toutes natures menaçant la sécurité du public sur le territoire de la commune et dans les ports de Marseille ". Il assure sa mission de secours et de défense contre l'incendie sur les 16 arrondissements de MARSEILLE, le PORT AUTONOME DE MARSEILLE, les Iles du FRIOUL, le complexe industriel de FOS-SUR-MER, de PORT-DE-BOUC, l'aéroport de MARSEILLE-PROVENCE à MARIGNANE, ainsi que dans les hôpitaux C.H.U. NORD et TIMONE. Mais il peut aussi être appelé à des missions ponctuelles ailleurs en France et à l'étranger. Ses compétences couvrent le secours aux victimes d'accidents, la lutte contre les incendies urbains et industriels, les feux de navires et les feux de forêts, la lutte contre les pollutions.
BATAILLON DES MARINS POMPIERS DE MARSEILLE : BMPM :lien La Commune de Marseille est découpée en 5 secteurs, chacun d'eux étant confié à une compagnie opérationnelle organisée autour d'une caserne principale et d'un ou plusieurs postes satellites. La zone de responsabilité du Bataillon couvre 23.000 hectares d'une ville aux 5 800 rues auxquels s'ajoutent 5 communes rattachées.  Le secteur défendu par les Marins-Pompiers comprend un vaste plan d'eau fréquenté par les ferries des lignes régulières, les cargos et les plaisanciers. Depuis 1980, le traitement des appels "18" et la gestion des interventions sont informatisés. L'informatique renseigne sur l'état des moyens disponibles et fournit une aide à la décision pour chaque mission. Au fil des ans, les missions se sont étendues: - à la surveillance de l'aéroport de Marseille-Provence
- à la sécurité des ports pétroliers de Fos-Port de Bouc-Lavera
- à la sécurité des deux hôpitaux « I.G.H. », Timone et Nord
- au relevage de blessés (1969)
- à la prise en charge des urgences médicales ou traumatiques (1988)
- à la régulation médicale des appels au Centre 15
Le matériel
Chaque caserne dispose de 3 V.S.A.B. et chaque poste d'un V.S.A.B.;les délais sont extrêmement réduits, de l'ordre de 3 minutes.
Six V.R.M. assurent la garde médicale; 2 AR et 1 ARN sont disponibles pour les renforts et éventuellement pour toute intervention primaire.
Vingt engins pompes renforcés de 8 échelles composent le parc "Feux Urbains"; plus de 50 engins sont destinés à la lutte contre les feux de forêts.
D'autres véhicules sont adaptés à des missions spécifiques; risques technologiques, milieux périlleux, dépollution, sécurité aéroportuaires.
Les moyens nautiques comprennent 2 vedettes de sauvetage, 2 bateaux-pompes et flottille de zodiac.
LES CANADAIRS
Le Canadair CL-215 est le premier avion conçu exclusivement pour être un bombardier d'eau, fabriqué par Canadair (actuellement Bombardier Aerospace). Il est entre autres spécialisé dans la lutte contre les incendies. Il a été inauguré en 1967 et construit jusqu'en 1990 : 125 unités ont été produites.
Le CL-215 est le plus célèbre de ce type d'avion et il est à l'origine du fait qu'en France, Canadair soit devenu synonyme d'avion bombardier d'eau. Il est équipé de deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800-83AM à 18 cylindres, spécialement développé pour lui.
D'une longueur de 19,82 m et d'une envergure de 28,60 m, il est capable d'écoper 5,5 tonnes d'eau en 12 secondes, en effleurant un plan d'eau (mer, rivière, lac, retenue de barrage...) à la vitesse de 60 nœuds sur une longueur de 1500 m. Un additif est ajouté à l'eau récoltée, améliorant l'effet. Le largage peut se faire en une ou plusieurs fois, par zones successives. Ce mode opératoire lui fait gagner un temps précieux, alors que les autres bombardiers d'eau doivent retourner à leur base terrestre, pour faire le plein de leurs réservoirs d'eau.
Dans sa version de lutte contre les incendies, il est mis en oeuvre par un équipage de deux personnes, est équipé d'un système de réservoirs d'eau d'une capacité de 5 135 litres, d'une réserve de produit moussant de 320 litres, et de deux écopes escamotables à faible traînée. Le remplissage s'effectue en effleurant la surface d'un plan d'eau à 110 km/h, l'avion s'alourdit alors de 500 kg/seconde, l'opération prend 12 secondes. Le largage est réalisé à une altitude entre 30 et 50m, à 195 km/h, la pression est de 350 kg au m2.
Les pilotes des canadairs ces hommes qui risquent leurs vie a chacune de leurs missions
Canadair, les dompteurs de feu lien
Plusieurs versions de bombardier d'eau existent. - le CL-215 en service en France de 1970 à 1995, à moteur à piston, puis turbine (version T).
- le CL-415, plus performant. En service en France depuis 1995.
POMPIERS DE PARIS lien
L'historique
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Publié le 08/06/2007 à 14:15
Par tomy57
Publié le 31/05/2007 à 11:30
Par tomy57
Égypte antiqueBien que l'on puisse définir temporellement l’Égypte antique comme la période de l'histoire égyptienne allant de l'invention de l'écriture à la fin de l'Antiquité, cette notion se rapporte plus particulièrement à la civilisation qui vécut sur les bords du Nil durant cette période de près de quatre mille ans d'Histoire. Du rassemblement des tribus égyptiennes qui créèrent le premier empire pharaonique jusqu'à son effondrement au début de l'ère chrétienne, l'Égypte antique a été le théâtre d'événements majeurs qui ont profondément influencé la culture d'une grande partie des peuples d'Afrique, de la Méditerranée et du Moyen-Orient.
 les pyramides de Gizeh.
La pyramide de Kheops est la dernière des 7 merveilles du monde existante à ce jour
Les trois Pyramides de Gizeh : Kheops, Khephren et Mykérinos sont placées sur un plateau qui constitue une avancée sur la vallée du Nil. Elles remontent à l'époque de la IVème dynastie, c'est-à-dire entre 2625 et 2510 avant notre ère.
Toutes les pyramides ou groupements de pyramides sont construites sur la rive ouest ou rive ve gauche du Nil, sauf les groupes de Napata et de Méroé au Soudan, situées pratiquement à la limite des terres cultivées et du désert. Cette localisation à l'ouest marque bien la place réservée aux défunts et le rôle de la pyramide comme tombe royale. Un Temple bas ou Temple de la vallée est construit à l'entrée du désert et du royaume des morts, à l'extrémité d'une chaussée montante est édifié le Temple haut ou Temple funéraire qui s'appuie contre le flanc oriental de la pyramide, tandis que l'entrée de cette dernière se trouve généralement au nord. On reconnaît que toutes les pyramides de l'Ancien Empire sont orientées sur les quatre points cardinaux par les faces, cela avec une grande précision.
 La grande pyramide de Khéops (ou Khoufou), érigée pendant la IVe dynastie, est une pyramide à faces lisses, située sur le plateau de Gizeh à proximité du Caire, en Égypte. Elle est la plus grande pyramide d'Égypte et fut, jusqu'au début du XXe siècle, le plus volumineux et le plus massif monument jamais construit.
Gizeh et les Grandes PyramidesGizeh est un des lieux les plus célèbres du monde. Classé au Patrimoine mondial depuis 1979, il abrite l'ancienne nécropole royale de Memphis. Tombeaux des rois, les trois pyramides de Kheops, Khephren et Mykérinos font partie des Sept Merveilles du monde. Sur ce même plateau se trouve le fameux Sphinx. » Les Grandes Pyramides.
 Les quatre cotés de la pyramide, construite à 44 mètres au-dessus du niveau normal du Nil, coïncident avec les quatre points cardinaux. Les angles d'inclinaison sont de 51° 50' 40". Constituée de 210 couches de pierres (201 aujourd'hui), la pyramide nécessitera environ 2,3 millions de blocs d'environ 2/2.5 tonnes. Elles seront amenés par traîneaux de la rive est du Nil, puis posées les unes au dessus des autres en respectant des interstices qui ne devaient pas dépasser 5 millimètres. Des blocs de granit de la carrière d'Assouan seront utilisés pour la chambre du pharaon. Ceux du plafond pèsent entre 25 et 40 tonnes.
 La grande galerie de kheops vers 1789
La grande galerie est l'élément architectural le plus impressionnant et le plus élaboré de l'Ancien Empire. D'une longueur de 47,80 mètres et d'une hauteur de 8,60 mètres par rapport à la verticale, la galerie est inclinée de 26°10'16"
L'entrée de la pyramide située au nord, sera construite d'après des calculs faits à partir de l'étoile Cyrius. Son pignon est formé d'énormes blocs de pierre. Les visiteurs empruntent un couloir creusé quelques mètres en contrebas par le calife Al-Mamoun, en 820 après Jésus-Christ, qui désirait s'emparer du trésor. Il arrivera trop tard. La cavité permet d'accéder au couloir ascendant d'origine - fermé par des bouchons de granit - une quarantaine de mètres plus loin. Un deuxième couloir conduit à la grande galerie de 47 mètres de longueur, recouverte d'une voûte impressionnante. Les banquettes et les cavités situées le long de ses parois permettaient de retenir les blocs de granit détachés après les funérailles afin d'obstruer les couloirs. Les visiteurs n'ont pas accès à la chambre inachevée, construite 35 mètres sous terre, ni à celle de la reine, à l'extrémité de la grande galerie. La chambre du roi, d'une taille imposante, est située à 43 mètres de hauteur. Précédée d'un vestibule bas de plafond et entièrement recouverte de granit rose, elle renferme le sarcophage en granit du pharaon dont la momie a disparu.
Diaporama sur les pyramides et monuments
PYRAMIDE ULTIME REVELATION
VOYAGE EN EGYPTE
 carte des pyramides de Gizeh.
Architecture de la pyramide de Khéops
 Vue en coupe et distribution interne de la pyramide de Khéops - Le mystere de Keops peut etre resolu 20 mars 2008
- Base de la pyramide : sud, 230,454 m; nord, 230,253 m; ouest, 230,357 m; et est, 230,394 m;
- Hauteur initiale : 146,58 m, aujourd'hui 137 m
- 922 mètres de périmètre
- Surface : 53 056 m² ;
- Volume : 2 592 341 m³ ;
- Poids : 5 000 000 t
- Faces orientées sur les quatre points cardinaux
- Chaque bloc de pierre calcaire polie pèse en moyenne 2,5 t ;
La pyramide de Khéops a bénéficié, pour son érection, des développements et des innovations techniques des pyramides de son père Snéfrou à Dahchour. Elle ne semble avoir subit aucun changement de plans à l'extérieur. Ce point est par contre sujet à discussions en ce qui concerne l'intérieur du monument. Deux écoles s'affrontent ; il y a les partisans d'un projet unique et les partisans de trois projets successifs Il semble que l'architecte en fut le vizir Hémiounou.  Système de couverture, entrée de la pyramide de Khéops L'entrée de la pyramide (1), située sur la face nord de la pyramide à une hauteur de 15,63 mètres est surplombée par un magnifique système de décharge avec voûtes et linteaux monolithiques. Sa fonction est de protéger le couloir descendant de la masse située au dessus. Cependant les dimensions de cette voûte sont disproportionnées quand on considère les charges relativement faibles en cet endroit. Sans doute avait-elle une fonction plus symbolique. Cette entrée aurait été fermée au moyen d'un bloc pivotant sur un axe ce qui confirmerait les indications des auteurs antiques notamment Strabon et Diodore de Sicile. Ce type de dispositif de fermeture était déjà connu à Dahchour. On accède aujourd'hui aux infrastructures par la percée qu'effectua le calife Al-Mamoun en l'an 820. Le revêtement lisse de la pyramide était encore en place à cette époque et masquait le dispositif de fermeture antique. Elle fut creusée quelques mètres sous la véritable entrée et débouche sur le couloir ascendant, juste derrière les blocs bouchons.
Le plan de la grande pyramide de Khéops est composé de trois niveaux principaux :
La descenderie et la chambre souterraine  La descenderie, vue vers l'entrée Le couloir descendant, incliné de 26°26'46" et long de 105 mètres aboutit à un couloir horizontal long de 8,90 mètres menant à la chambre souterraine . Cette dernière, ainsi qu'une grande partie de la descenderie, a été creusée dans la roche naturelle et demeure inachevée. Dans le mur sud fut ébauché un corridor de 16 mètres de long ne débouchant sur rien. Un décaissement fut pratiqué dans le sol de la chambre. Les ingénieurs John Shae Perring et Howard Vyse y pratiquèrent, au début du XIXe siècle, un puits profond de 11,60 mètres ; lequel, espérèrent-ils, les conduirait jusqu'à la chambre sépulcrale. Leurs pensées étaient alors inspirées par le voyageur grec Hérodote selon qui le corps de Khéops reposait sur une île, entourée d'un canal et située en dessous de l'actuelle chambre souterraine. Leurs recherches ne menèrent à rien. Les égyptologues s'accordent actuellement sur le fait que la chambre souterraine est un premier projet abandonné, l'architecte optant ensuite pour un aménagement dans la maçonnerie de la pyramide. Quelques vues de la chambre souterraine en 1910 Plans de la chambre souterraine | Intérieur de la chambre souterraine | Intérieur de la chambre souterraine | Intérieur de la chambre souterraine | Intérieur de la chambre souterraine | Intérieur de la chambre souterraine | Intérieur de la chambre souterraine | Intérieur de la chambre souterraine |
Le couloir ascendant, le boyau et la chambre de la reine  L'accès au couloir ascendant (à gauche, les blocs bouchons)  Le couloir ascendant (au premier plan: la partie creusée dans la maçonnerie) La percée d'Al-Mamoun mène le visiteur directement dans le couloir ascendant. La conception de ce dernier fut improvisée par l'architecte de la grande pyramide qui perça le plafond de la descenderie à 25 mètres de l'entrée. Ce couloir est constitué de pierres placées en lits horizontaux sur plusieurs mètres. Il se prolonge ensuite avec une maçonnerie appareillée jusqu'à son extrémité. Trois blocs ceintures sont placés à intervalles réguliers dont leur destination était très probablement d'accueillir des herses de fermeture. Or, cette option a dû être rejetée pendant la construction, l'architecte ayant opté pour la mise en place de trois blocs bouchons de granite demeurant encore dans leurs positions. L'embranchement à la particularité d'offrir un accès à chaque niveau de la pyramide. Tout d'abord à la descenderie, par un boyau reliant le bas de la grande galerie à la grotte et creusé à même la maçonnerie par les constructeurs. Ensuite à la chambre de la reine par un couloir horizontal. Et enfin à la chambre du roi , en empruntant la grande galerie. Un boyau, reliant le bas de la descenderie au niveau du sol à un endroit appelé la "grotte, fut creusé par les constructeurs. Il permettait l'évacuation des débris produits par les travaux dans la chambre souterraine. Ce puits fut rendu inopérant dès la pose des premières assises de pierres mais remis en fonction et accessible depuis l'embranchement lorsque la construction était presque terminée. Le couloir menant à la chambre de la reine est appareillé dans une maçonnerie de belles pierres calcaires. Des particularités figurent sur ses murs telles que des faux joints et des joints anormalement croisés. Il y eut de nombreuses tentatives d'investigation (forages, mesures microgravimétriques) afin de déceler des couloirs secrets mais celles-ci furent sans succès. On accède à la chambre de la reine (qui, en fait, n'appartient pas à la reine mais fut nommée ainsi par les explorateurs arabes). Cette chambre rectangulaire, placée dans l'axe est-ouest de la pyramide, possède une couverture en voûte avec pierre disposées en chevrons. Une niche, protégée par une voûte en encorbellement, fut aménagée dans le mur est de la chambre. Une percée dans cette niche soulève aujourd'hui de nombreux débats. L'égyptologue Gilles Dormion a remarqué que cette sape s'avère être un boyau maçonné (donc prévu par les constructeurs) de 5 mètres prolongé par une sape de voleur de 10 mètres. La fonction de cette niche est toujours inconnue. Comme la chambre du roi cette pièce était munie de deux conduits aménagés dans ses murs nord et sud. Ils étaient masqués par des dalles de fermeture qui ont été découvertes au XIXe siècle lors des explorations approfondies du monument. Ces conduits ont fait l'objet de plusieurs campagnes d'exploration dont la première en 1993 a été baptisée le Projet Oupouaout.
TOUTANKHAMON
Egypte : Pyramides et configuration stellaire
Voir le site : http://www.ufocom.org/pages/v_fr/m_archeo/Egypt/egypt.htm
Les Egyptiens accordent une très grande importance aux étoiles. Osiris, le dieu pharaon, est symbolisé par la constellation d’Orion. Isis, son épouse, par Sirius. 
Dans la pyramide de Khéops on retrouve la chambre du Roi et ses deux " conduits d’aération ". De cette chambre, située au cœur de la structure, partent deux espèces de tunnel qui, jusqu’ici, étaient perçus comme étant un système d’aération. Pourtant , dès 1964, les astronomes Trimble et Badawy vont montrer que ces puits, en 2500 avant notre ère, pointaient très exactement vers des étoiles précises : l’un vers Alpha Draconis, l’autre vers Orion (Osiris). 
La position des étoiles dans le ciel n’a pas changé par rapport aux temps reculés et ceci est dû à un phénomène appelé " précession " : la terre fait un tour sur elle-même toutes les 24 heures mais, en plus, son axe tourne en oscillant tous les 26000 ans. Sur terre, cette lente oscillation donne l’impression que les constellations migrent dans le ciel. Bauval explique encore que les égyptologues ignoraient ce phénomène de précession mais que c’est lui la clé du " mystère " des pyramides
le temple d'Abou Simbel
Dans le petit village d'Abou Simbel, à 280 km d'Assouan et seulement 40 km de la frontière du Soudan, se trouvent les célèbres Temples d'Abou Simbel. Même s'ils sont de dimensions modestes par rapport aux immenses Pyramides de Gizeh, ces deux temples n'en demeurent pas moins impressionnants. Bâtis par Ramsès II au cour de la Nubie, ils se tiennent sur la rive gauche du Nil, celle réservée à l'au-delà. Ce ne sont pourtant pas des temples funéraires mais plutôt des temples dédiés à la gloire du pharaon. Le Grand Temple de Ramsès II Ce temple fut édifié dans les premières années de règne de Ramsès II (entre 1274 et 1244 avant JC). Imposant, il est creusé dans la falaise de grès jusqu'à 64 m de profondeur. Ce lieu de culte était dédié au dieu Amon-Rê et à la gloire de Ramsès II.
| | Face au soleil.
Photo Marc CHARTIER  Agrandir |
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Sa façade de 33 m de haut est ornée de quatre statues colossales du pharaon de 20 m scrutant le désert avec un sourire impénétrable sur leur visage. Leurs dimensions indiquent la puissance avec laquelle le temple était protégé : le visage mesure 4 m, une main fait 3 m. Des petites effigies les accompagnent, c'est la famille du pharaon. Au-dessus de la porte, une niche abrite une statue de Rê-Horakhty à tête de faucon surmontée du disque solaire. Après avoir passé cette sentinelle, vous accéderez à la grande salle reposant sur huit piliers. A ces piliers sont adossées les statues représentant Ramsès II sous les traits d'Osiris. Le plafond est orné de vautours aux larges ailes qui symbolisent la déesse Nekhbet. Les reliefs retracent les faits militaires de la vie du pharaon et notamment la bataille de Kadesh. De part et d'autre de cette salle, vous accéderez à plusieurs autres salles dont la richesse des gravures surprend.
Karnak
 Karnak (lien) le village fortifié ») est le nom arabe d'un village égyptien proche de l'antique cité de Thèbes. Il est situé à 3 km au nord du temple de Louxor, près des rives du Nil. Il est connu pour abriter le plus important centre religieux de l'Égypte antique, le temple de Karnak. Les visiteurs, notamment les touristes étrangers, ne font souvent pas la distinction entre Karnak et Louxor.
Karnak est l’un des temples les plus célèbres d’Egypte. C’est d’ailleurs en réalité un ensemble de temples qui sont regroupés autour du sanctuaire dédié au dieu Amon.
Karnak se situe au nord de la ville moderne de Louxor.
Publié le 02/05/2007 à 22:16
Par tomy57
Nos vieilles locos vapeur  Les débuts du chemin de fer français La première rame de chemin de fer transportant des voyageurs est inaugurée. La ligne entre Paris et Saint-Germain-en-Laye fait 18 kilomètres
Les chemins de fer furent le premier moyen de transport terrestre à connaître un développement massif. La locomotive à vapeur, capable de remorquer d'importants trains de voyageurs et de marchandises, constitue au XIXè siècle l'un des ressorts de la révolution industrielle. L'histoire ferrovière commence il y a 200 ans, lorsqu'en 1804, la première locomotive à vapeur du monde, brevetée en 1802 par Richard Trevithick et munie de roues lisses, tira un petit train d'une charge utile de 10 tonnes. Les locomotives continuèrent à se développer et, en 1840 commença à apparaître un phénomène nouveau, la railwaymania ou "fièvre des chemins de fer", née d'une très forte conviction du potentiel de développement économique induit par les chemins defer. La construction, à marche forcée, de grands réseaux fut ainsi entreprise, et ouvrit la voie à l'expansion et à l'ère moderne.
 Les locomotives à vapeur. | En 1804, la première locomotive à vapeur du monde, brevetée en 1802 par Richard Trevithick, munie de roues lisses, tira un petit train d'une charge utile de 10 tonnes. George Stephenson et son fils Robert fondèrent le premier atelier de construction de locomotives du monde. L'un de leur modèle, la Locomotion, machine à deux roues motrices directement actionnées par bielles, remorqua un premier train de voyageurs. En 1829, un autre modèle, (la Rocket), muni d'une chaudière à tubes de fumée, d'inspiration française, et d'un injecteur de tirage des fumées, dont le fluide moteur était la vapeur d'échappement des cylindres, gagna un concours de locomotives à Rainhill, puis fut adopté pour équiper la première ligne régulière de voyageurs entre Liverpool et Manchester. C'est en 1827 que l'ingénieur français Marc Seguin, proposa d'adopter des chaudières à tubes de fumée, beaucoup plus efficaces que les modèles antérieurs ; il fit rouler son prototype en France en 1828 |
Fonctionnement d'une locomotive à vapeur
Le fonctionnement les locos vapeur Lien
Retrospectice de hier et aujourd'hui Lien
Le train bleu (241 PLM) Lien
Les Pacific du réseau Nord Lien
Orient-Express le plus mytique de tous les trains Lien
  Ancienne affiche publicitaire présentant les itinéraires empruntés par l’Orient-Express au cours de l’été 1889. |
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Mise en service de l'Orient-ExpressCe train destiné à relier Paris à Istanbul, en passant par Munich, Vienne et Belgrade, est inauguré sous le nom d'Orient-Express. Ce train, le plus luxueux d'Europe, est équipé de wagons-lits, de salons et d'un restaurant de haute gastronomie. Il met environ trois jours pour faire les 3 186 kilomètres de voyage.
L'Orient-Express est un train de luxe qui, depuis 1883, a assuré la liaison entre (Gare de l'Est) et ParisIstanbul, avec escale dans plusieurs capitales européennes. La décoration comme la vaisselle en avait été redessinées, dans les années 1920, par René Lalique. Après plusieurs changements d'itinéraire, deux interruptions pour cause de guerre mondiale entre 1914 et 1921 puis entre 1939 et 1945, il cessa son service régulier en 1977, vaincu par la concurrence de l'avion. Aujourd'hui, l'Orient-Express désigne un service quotidien Paris-Vienne.
Le Direct Orient-Express cesse de circuler en 1977. Le dernier train pour Istanbul a lieu le 19 mai 1977
L'Orient-Express lui-même continue de circuler par l'itinéraire nord et assure un service direct entre Paris et Budapest jusqu'au 10 juin 2001 ; des voitures directes circuleront de Paris à Bucarest jusqu'au début des années 1990. Depuis 2001, le service est limité à Vienne. En 1982, un train portant le même nom a été reconstitué par un entrepreneur britannique, James Sherwood, président de la société de transport Sea Containers avec du matériel d'origine restauré. Il assurait un service régulier entre Calais et Venise sous la marque « Venice Simplon Orient-Express » jusqu'en septembre 2005. De son côté, en 2003, la Compagnie des wagons-lits appartenant au Groupe Accor restaure sept voitures de son patrimoine historique et met en service pour des voyages spéciaux sous la marque « Pullmann Orient-Express ».Le 5 juin 1883
Aujourd'hui
Un service quotidien de nuit relie Paris à Vienne, sous le numéro EN 263 et le nom "Orient-Express", opéré par l'ÖBB. Le train part de la gare de Paris-Est à 17h16 et arrive à Vienne-Ouest à 8h30 le matin suivant. Dans l'autre sens, l'Orient-Express porte le numéro EN 262, part de Vienne-Ouest à 20h34 et arrive à Paris-Est à 10h27 
75010 Paris Gare de l'Est
Tél. : 0825 88 99 99
Embarquez pour une croisière ferroviaire, de Paris à Montereau, pour un dîner gastronomique digne des voyages d’antan. Retour en gare parisienne en fin de soirée.
Le Pullman Orient Express est l'un des rares trains qui circule encore aujourd'hui comme il y a plus de cent ans.
Conciliant à merveille, voyage, luxe et art de vivre, il a su garder toute son authenticité : dans les voitures classées " Monument Historique ", entièrement restaurées, la gastronomie à bord a retrouvé toutes ses lettres de noblesse. |
Le moteur à vapeur (distribution et entraînement) L'arrivée et l'échappement de la vapeur des deux côtés du cylindre est réglée par le tiroir de distribution (6). Le piston est relié à la crosse, qui par l'intermédiaire de la bielle motrice transforme le mouvement de va-et-vient en mouvement circulaire. Ce mouvement est transmis à toutes les roues motrices grâce aux bielles d'accouplement. Le réglage du tiroir de distribution pour inverser la marche s'effectue au moyen du volant de commande de la vis de changement de marche (8) qui se trouve dans la cabine de conduite. Travail de la distribution (modèle de distribution Walschaert : C'est par le tiroir (6) que la vapeur est admise dans le cylindre (7) et agit alternativement sur chacune des faces du piston. La tige de piston actionne la bielle couplée au train de roues motrices par l'intermédiaire de la crosse articulée (5). Les roues couplées deviennent toutes motrices.
Par l'intermédiaire de la contre-manivelle (2) calé à 90° de la manivelle motrice, une bielle fait osciller la coulisse (1) de distribution dans laquelle glisse la bielle de commande de tiroir (3). Couplée au levier d'avance (4), le déplacement de la bielle sur la coulisse permet de régler le décalage entre les déplacements du tiroir et ceux du piston. On peut ainsi régler le rapport puissance/vitesse du moteur et également changer de sens.
Articles connexes
Liens externes
Publié le 30/04/2007 à 15:01
Par tomy57
Le Charles de Gaulle Lien
| Le Charles de Gaulle est l’unique porte-avions Français à l’heure actuelle. Il a remplacé le Foch et le Clemenceau. Comparé aux porte-avions Américains, il est de petite taille, cependant il possède des technologies très pointues. Il est prévu pour être équipé de Rafale M (avion polyvalent), d’E2C Hawkeye (avion de guet Américain), de NH-90 (Hélicoptère Européen). Il devrait être secondé d’ici une dizaine d’année (vers 2015) par un second porte-avions à propulsion classique. |
 La construction du Charles-de-Gaulle a débuté le 25 novembre 1987. La structure fut assemblée en avril 1989 aux chantiers navals de la DCN, à Brest. Le porte-avions fut achevé en mai 1994 et, avec 42 500 tonnes, il était le plus grand vaisseau de guerre lancé en Europe de l'Ouest depuis le HMS Ark Royal en 1950. Le navire fut baptisé Richelieu en 1986, en mémoire du célèbre homme politique français Armand-Jean du Plessis, cardinal et duc de Richelieu (un nom traditionnel pour les navires importants dans la Marine française), mais il a été rebaptisé Charles-de-Gaulle l'année suivante par le Premier ministre de l'époque, Jacques Chirac. La construction du Charles-de-Gaulle aura coûté 20 milliards de francs.
Essais et problèmes techniques
Les premiers essais en mer du Charles-de-Gaulle en janvier 1999 permirent d'identifier la nécessité d'allonger la piste d'atterrissage pour permettre l'appontage des E-2C Hawkeye avec des configurations dégradées des brins d'arrêt (en effet, le porte-avions était à l'origine dimensionné pour accueillir le F/A-18Dassault Rafale Marine finalement retenu). Cette opération fut mal perçue par la population française, alors que les mêmes travaux avaient dû être réalisés sur le Foch et le Clemenceau quand l'avion F-8 Crusader a été mis en service, et alors que les cinq millions de francs pour l'allongement ne représentaient que 0,025 % du budget total du projet Charles-de-Gaulle. Hornet américain, avion aux caractéristiques différentes du Le 28 février 2000, l'essai d'un réacteur nucléaire provoqua la combustion d'éléments isolants, provoquant l'émission d'une épaisse fumée. Durant la nuit du 9 au 10 novembre 2000, alors que le porte-avions croisait en Atlantique ouest, vers Norfolk, en Virginie, l'hélice de bâbord se brisa, et le navire dut retourner à Toulon pour remplacer l'élément défectueux. L'enquête qui suivit mit en évidence que les hélices de remplacement comportaient les mêmes défauts de structure : des bulles (soufflures survenant lors du refroidissement du métal coulé dans le moule) près du centre des hélices (réalisées d'une pièce dans un alliage cuivre-aluminium); ce défaut est dû au fournisseur. En attendant une solution définitive, les hélices moins perfectionnées du Foch et du Clemenceau ont été utilisées, ce qui devait limiter la vitesse maximale à 25 nœuds, au lieu des 27 nœuds prévus (cela ne gêne pas les opérations aériennes). Le 5 mars 2001, le Charles-de-Gaulle reprit la mer avec deux anciennes hélices, et réalisa des pointes de vitesse à 25,2 nœuds en essai. Les hélices spécifiques ne seront indispensables qu'à partir de l'arrivée, prévue en 2008, des Rafale de nouvelle génération, dont l'appontage requiert un porte-avions voguant à 27 nœuds. 
Entre juillet et octobre, le Charles-de-Gaulle dut à nouveau être remis en état à cause de bruits atteignant 100 dB à proximité de l'hélice tribord, ce qui rendait la poupe inhabitable. Le 18 mai 2001, le Charles-de-Gaulle fut officiellement armé.
L'historique du Charles de Gaulle Lien
Publié le 16/03/2007 à 18:21
Par tomy57
The Maltese Falcon : un ovni dans les eaux Caraïbes
Source : © SuperYachtCup AntiguaAuteur : © Amory Ross Sorti des chantiers turcs de Yildiz Gemi à Tuzla au mois de juin 2006, le nouveau clipper Perini Navi de 289 pieds (88 m) « Maltese Falcon » a fait sensation en fin d’année dans les eaux Caraïbes, notamment à Antigua puis St Barth. Les premières apparitions de ce « Faucon maltais » futuriste avaient déjà été très remarquées quelques mois plus tôt en Méditerranée, notamment pendant les Voiles de St Tropez et au Monaco Yacht Show. Et pour cause : avec ses trois mâts autoportants (sans haubans) et rotatifs, sans précédent, et 2.400 mètres carrés de voiles, Maltese Falcon présente des performances et une souplesse de navigation sans équivalent grâce au système de maniement des voiles le plus avancé au monde, développé par Perini Navi. Le système permet à ce géant des mers d’être manié par une seule personne.
La taille, la technologie et le design sont les trois éléments clés qui distinguent Maltese Falcon et en font un yacht à voiles véritablement révolutionnaire.
Ses trois mâts en fibre de carbone, fabriqués et assemblés dans le chantier naval de Yildiz Gemi à Tuzla, sous la supervision de la société anglaise Insensys, sont indépendants et rotatifs, ce qui constitue une première mondiale pour une application de cette taille et de cette complexité.
Reposant sur le concept Dynarig à gréement carré -- développé par Gerard Dijkstra & Partners of Holland, chaque mât porte cinq voiles carrées distinctes.
A l’intérieur -- design radical signé Ken Freivokh, le souffle de la clim est plus « bruyant » que le ronronnement « silencieux » des deux moteurs Deutz de 1.800 Cv.
Le constructeur n’hésite pas à parler « d’une nouvelle page dans l’histoire du nautisme ». Coût estimé du bateau « historique » : 100 millions US. Le milliardaire de la Silicon Valley, Tom Perkins, possédait déjà un autre superyacht connu comme l’un des plus luxueux, « Atlantide », il peut désormais se vanter de posséder le plus grand bateau privé qui est aussi l’un des plus rapides.
La preuve : au mois de décembre dernier à Antigua, The Maltese Falcon, coque acier, structure aluminium et 1.240t à la pesée, s’est mesuré avec bonheur à quelques unités réputées puisqu’il s’est classé troisième de la Superyacht Cup Antigua, derrière un autre faucon, le Nelson Marek de 29m « Patient Falcon », et le sloop Faroux Kalikobass II (32m), mais devant le ketch Farr de 35m Sojana et Valacarina (25,4m).
Le Hamilton II 07 03 08 Un navire pour une clientèle privilégiée
SUPERYACHY en photos
Un yacht de haut gamme 30 01 08
Des mâts de 60 mètres Reposant sur le concept DynaRig à gréement carré (développé par Gerard Dijkstra & Partners of Holland), chaque mât, d’une hauteur de 60 mètres, porte cinq voiles carrées distinctes. Le réglage des voiles se fait depuis le poste de commande situé à l’avant du bateau.
 | | Fabio Perini et Tom Perkins |
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Tom PerkinsNavigateur passionné, le milliardaire Tom Perkins est le fondateur d’une société de capital risque : Kleiner, Perkins, Caufield et Byers, en Californie. Il a été pendant de nombreuses années à la tête du pôle recherche et développement de Hewlett-Packard et a également été directeur de Compaq.
En images : le monde de la mer et de la voile 13 avril 2007
Les plus grands voiliers a Toulon (site de l'internaute) juillet 2007
Un yacht de luxe
Publié le 06/03/2007 à 13:24
Par tomy57
L'HYDROPTERE Une aventure qui lie l’aérien et le maritimeUn hydroptère est un type de bateau dont la coque s’élève hors de l’eau quand la vitesse de celui-ci est suffisante grâce à un plan porteur (pièce mécanique qui permet de soulever la coque du bateau) ou à une aile qui fonctionne sur le même principe qu’une aile d’avion. Cette technique permet au bateau d’augmenter sa vitesse en diminuant les frottements de l’eau sur la coque, et en évitant les effets de vagues.
Ce concept de bateau volant a inspiré de nombreux inventeurs, à commencer par le français Emmanuel Denis Farcot, dès 1869, puis les frères Wright qui, après avoir construit les premiers aéroplanes, firent décoller un trimaran doté de plans porteurs. Et en 1919, Alexander Graham Bell, l’inventeur américain du téléphone, assembla un hydroptère de 200 tonnes, mais le projet fut suspendu faute de moyens.
La concrétisation d'un rêve
L’idée d’Hydroptère d’Alain Thébault est née en 1975 d’une rencontre entre Eric Tabarly, Alain de Bergh et André Sournat (ingénieurs aéronautiques) et François Lefaudeux (Ingénieur du Génie Maritime). Collectivement, ils dessineront les premiers croquis de ce bateau volant.
Mais les prémisses de concrétisation du rêve datent de 1994, date à laquelle, Alain Thébault et son équipage font voler le prototype pour la première fois. Depuis 1994, l’Hydroptère n’a cessé d’évoluer, pour devenir un bijou technologique.
http://www.hydroptere.com/
C'est un super site en video qui relate cette fabuleuse aventure de l'hydroptère
Les plus ultras yachts site de l'Internaute06 01 08
Mer et Voiles les plus beaux batiments (L'internaute) juillet 08
Publié le 07/02/2007 à 13:15
Par tomy57
Les 10 tours les plus hautes du monde
| |  | | Principalement situées en Asie, les plus grandes tours du monde sont un gage de prestige et de richesse. Généralement dédiées à la finance ou au divertissement, ces tours rivalisent de technologies pour devenir la plus haute. |
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Alors qu'à Paris, il est interdit de construire des buildings et que la Tour Montparnasse fait à peine 210 mètres de haut, les mégalopoles mondiales rivalisent d'audace et d'ingéniosité pour construire toujours plus haut. Certes, il s'agit pour les villes surpeuplées comme Hong Kong ou New York d'économiser de l'espace, mais la course à la tour la plus haute du monde est d'abord une question de prestige.
Les architectes sont confrontés à de nombreux problèmes avec de si hautes tours. D'abord, le poids de la tour elle-même : plusieurs centaines de milliers de tonnes réparties sur une petite surface. Construite sur un terrain mou, Shanghai s'affaisse ainsi de 1,5 cm par an en moyenne sous le poids de ses buildings.
Autre défi pour les constructeurs : le vent. A plusieurs centaines de mètres de hauteur, il exerce une pression de 200 kg par m² ! Il faut renforcer la tour pour amortir les oscillations.
Pour aller encore plus haut, une autre technique consiste à assembler plusieurs tours avec une base commune. La Sears Tower de Chicago est construite sur ce principe. Les protections contre les incendies sont draconiennes : système de "colonnes humides", zones refuge dans les escaliers, matériaux ignifuges, peintures spéciales... Chaque building doit en outre être situé à moins de 3 km d'une caserne de pompiers.
Mais malgré toutes ces précautions, les événements du 11 septembre 2001 sont venus nous rappeler combien une tour reste vulnérable...
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Les Grattes-ciel: des tours toujours plus hautes !(Techno-Sciences)24 avril 08
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Publié le 29/01/2007 à 18:08
Par tomy57
 Un étrange personnage
Étrange personnage que ce Saunière, bel homme, bâti en joueur de rugby. C'était un enfant de la région, d'origine pauvre, né le 11 avril 1852 à Montazels, d'une famille fort modeste, aîné de sept enfants. Ordonné en 1879, vicaire à Alet puis curé d'un petit village, il se trouve, trois ans après, professeur au séminaire de Narbonne. Il n'y reste pas longtemps : ses manière désinvoltes, son indépendance ne plaisent guère à ses supérieurs. En voulant le punir, ceux-ci, curieusement, lui ouvrent la route de l'aventure en le nommant en 1885 curé d'une petite bourgade : Rennes-le-Château, proche de Montségur, le dernier refuge des hérétiques Cathares. Quelques maisons bordent l'unique rue du village ; pour l'abbé Saunière, cette nomination représente l'exil le plus total. Semées de petites villes et de minuscules villages, des vagues de collines partent des Pyrénées pour venir mourir à Carcassonne.
Chronologie de l'abbé Saunière
1885 : l'abbé Sauniere est nommé curé de Rennes le chateau,
Il trouve l'église dans un état de fort délabrement. 1886 : Sauniere fait faire quelques menus travaux urgents en empruntant à droite et à gauche et en recevant quelques dons. 1887 : Madame Cavailhé de Cousan fait un dont et Berenger Sauniere fait remplacer l'autel, les ouvriers déplacent les piliers de l'autel et doucouvent une cartouche avec un parchemins et, peut etre, quelques pièces d'Or. Il découvre également une dalle : la dalle des chevaliers | |
La tour Magdala | 1891 : L'abbé Sauniere se lance dans la réalisation de superbes jardins debanty l'église 1892 : Berenger Sauniere et sa servante, Marie Dénéarnaud sont appercus en train de toucher (ou fouiller) les tombes du cimetierre. 1896 : Berenger Sauniere se lance dans la restauration de l'église. Il dépense à tous va, il fait refaire toute l'église avec des décorations étonnantes et parfois pas très "catholiques". |
1898 : Berenger Sauniere commence à acheter les terrains autour de l'église.
Ces ambitions de constructeurs vont se concrétiser. Les travaux de la villa Béthanie et de la Tour Magdala Il mène grand train de vie durant plusieurs années 1er février 1909 : Berenger Sauniere donne sa démission par écrit. Le 9, l'abbé Marty est nommé curé desservant de Rennes-Le-Château. 6 juillet 1910 : Berenger Sauniere est cité à comparaître devant le tribunal de l'officialité pour une accusation de trafic de messes Bérenger Saunière est victime d'une crise cardiaque le 22 janvier 1917 à 5h00 du matin dans la Tour Magdala. Il fut inhumé dans le cimetière du village le 24 de ce mois.
Le Mystère de l'abbé Berenger Sauniere se situe dans les sommes énormes engagées pour l'ensemble des travaux qu'il a fait réaliser ainsi que pour financer son train de vie.
 Découvrer notre dossier sur Rennes le Chateau, l'histoire complète
Télécharger le livre de l'Abbé Boudet (1886) (PDF 937Ko)
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Le site officiel du mystére de l'abbé Saunière
Le village de Rennes-Le-Château
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Publié le 22/01/2007 à 19:45
Par tomy57
Humeur : Tendre
Lundi 22 janvier 2007, 10h23
L'abbé Pierre, fondateur des compagnons d'Emmaüs en 49, résistant dans le Vercors de 42 a 44 et ancien député de la Meurthe et Moselle de 46 a 51 est décédé lundi à 05H25 à l'âge de 94 ans à l'hôpital parisien du Val-de-Grâce.
Henri Grouès, dit
Abbé Pierre (1912-2007) |  |
Biographie de l'abbé Pierre : Henri Grouès, sous le nom de l'abbé Pierre, s'engage dans la résistance où il aide des juifs à se cacher. Recherché par la Gestapo, il rencontre le général De Gaulle en 1943 à Alger. Après la guerre, il est élu député de Meurthe-et-Moselle de 1945 à 1951. En 1949, il fonde "Emmaüs" communauté de chiffonniers construisant des logements provisoires pour les "sans domicile".
Lors de l'hiver rigoureux de 1954, l'abbé Pierre lance à la radio un appel à "l'insurrection de la bonté" en faveur des sans-logis, déclenchant un vaste mouvement de solidarité. Il est également entendu par le Parlement qui, quelques semaines plus tard, décide de lancer un programme de 12000 logements d'urgence.
L'association d'Emmaüs s'internationalise et comprend de nombreuses communautés dans près de quarante pays. En 1988, il crée la "Fondation de l'abbé Pierre" pour le logement des défavorisés. Le Président de la République le fait Grand Officier de la Légion d'Honneur en 2001.
Le 1er février 2004, cinquante ans après son appel pour "l'insurrection de la bonté", il réitère son appel, et s'engage avec Emmaüs pour un nouveau "Manifeste contre la pauvreté" dans un pays où il y a cinq millions d'exclus, dont un million d'enfants.
Toute sa vie durant, avec son franc-parler qui tranche avec le langage policé des autorités catholiques, l'abbé Pierre mène une croisade pour défendre les plus pauvres. Aujourd'hui, il passe un mois sur deux dans la solitude austère et la prière dans un couvent de capucins en Normandie.
Dans son recueil de méditation, "Mon Dieu... pourquoi?" (Plon, 2005), l'abbé Pierre affiche des positions relatives au célibat des prêtres, à l'ordination des femmes et à l'homosexualité, à l'opposé de celles du pape Benoît XVI. Voir les articles de Libération (28/10/05), L'abbé Pierre lui aussi est monté au septième ciel et du Canard enchaîné (02/11/05),
Cinquième né d'une famille aisée de huit enfants, Henri Grouès a quinze ans lorsqu'il ressent un appel indescriptible et entre en 1930 au couvent des capucins où il reçoit le nom de frère Philippe. Ordonné prêtre en 1938, il est vicaire à la cathédrale de Grenoble. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il crée des maquis en Chartreuse et dans le Vercors, et aide plusieurs personnes à passer en Suisse. Il garde de cette époque son nom de résistant : Pierre. Nommé aumônier à Paris à la Libération, il est député de Meurthe-et-Moselle de 1945 à 1951. Révolté par les inégalités sociales, il fonde en novembre 1949 l'association Emmaüs, qui se consacre à la construction d'abris provisoires pour les sans-logis, financée par la revente d'objets de récupération. Son combat prend une grande envergure pendant le dur hiver 1954. Le mouvement Emmaüs regroupe aujourd'hui 4.000 personnes et 84 communautés réparties dans 30 pays. Commandeur de la Légion d'honneur, l'abbé Pierre a été tout au long de sa vie l'une des personnalités préférées des Français.
Quelques oeuvres de l'abbé Pierre :
Une terre et des hommes (1994), Absolu (1994), Testament (1994), Dieu merci, (1995), Le bal des exclus (1996) Mémoires d'un croyant (1997), Fraternité (1999), Paroles (1999), C'est quoi la mort ? (1999), Miettes de vie (1999), En route vers l'absolu (2000), Confessions (2002), Je voulais être marin, missionnaire ou brigand : carnets intimes et pensées choisies (2002), Mon Dieu... pourquoi ? (2005
Compagnons d'EmmaüsUn article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.Le Mouvement Emmaüs composé par environ 3 880 Compagnons d’Emmaüs ¹ en France, est un ensemble d’associations françaises fondée par Henri Grouès, dit l’abbé Pierre. Le mouvement Emmaüs International regroupe 323 associations et œuvres caritatives reconnues par le mouvement en son nom à travers le monde, dont 140 en France fédérées au sein du mouvement Emmaüs France. Leurs membres ont été désignés comme « compagnons » par l'abbé Pierre, leur figure embématique et mondialement respectée.
Le mouvement Emmaüs est né en novembre 1949
Après la Deuxième Guerre mondiale, dans la banlieue parisienne, l'abbé Pierre, prêtre français, prend conscience du drame des familles de travailleurs sans-logis et les aide à construire des logements de fortune au besoin dans l'illégalité.
En 1969, après vingt années de fondations, parfois spontanées, parfois organisées, à travers le monde, le Manifeste Universel, est adopté par une première rencontre mondiale d'Emmaüs. En 1971, 95 associations de 20 pays différents fondent l'Association "Emmaüs International" qui, en 2000 regroupent 450 associations dans 38 pays.
Il fonde en 1949 l'association des Compagnons d'Emmaüs (en référence à un épisode des évangiles Emmaüs) d'aide aux déshérités, particulièrement aux sans-abris. Il commence ainsi dès 1950 par fonder la communauté d'Emmaüs Neuilly-Plaisance. Les communautés Emmaüs se financent par la vente de matériels et d'objets de récupération et construisent des logements. C'est une organisation laïque. Sportif et athlète de bon niveau, il n'hésitera pas à faire des plongeons spectaculaires pour attirer l'attention du public et des médias. En 1952, il participera au jeu « Quitte ou double » pour alimenter financièrement son combat, où il gagnera 254 000 francs.
Le site D'Emmaus France.
Diaporama et video de l'Abbé Pierre
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Publié le 17/01/2007 à 18:24
Par tomy57
Le plus grand chantier routier souterrain en Europe
Le tunnel. Il comprendra deux niveaux de circulation superposés sur une distance totale de 10 kilomètres. A terme, il reliera Rueil-Malmaison à Versailles et permettra aux automobilistes d'accomplir ce trajet en moins de 10 minutes, au lieu de 45 minutes aujourd'hui. © Images - Cofiroute
 | | Le tunnelier © Cofiroute |
Parti de Pont Colbert en juin 2005, le tunnelier trace sa route vers l'échangeur de l'A13 à Vaucresson, où il rejoindra le tunnel achevé en 2003 entre Rueil-Malmaison et ce même échangeur.
Le chantier se décompose en trois grandes étapes : le creusement du tunnel, les travaux intérieurs au tunnel (niches de désenfumage, escaliers de transfert) et les travaux en surface (raccordement aux voiries locales, puits de secours, bâtiments techniques
Actuellement, le chantier emploie près de 2 000 personnes. Une première mise en service est prévue en octobre 2007 sur le tronçon qui relie Rueil-Malmaison à l'échangeur de l'A13 à Vaucresson. A terme, le trajet Rueil-Malmaison - Versailles devrait s'effectuer en moins de 10 minutes
Suivi des travaux(documment pdf)
Photos du tunnel
Déclaré d'utilité publique en 1995, le bouclage de l'A86 est aujourd'hui en cours de réalisation, entre Rueil-Malmaison et Pont Colbert (commune de Jouy-en-Josas, au sud de Versailles). Choisie par l'État à l’issue d’un appel d’offres européen organisé en 1999, Cofiroute est le concessionnaire de l’A86 Ouest, en charge du financement, de la construction, de l'exploitation et de l'entretien, du plus important ouvrage routier souterrain actuellement réalisé en Europe. La sécurité est une priorité absolue tant au niveau de la conception que de l’exploitation: le tunnel « Est » est aujourd’hui le seul tunnel au monde à deux niveaux de circulation superposés et unidirectionnels permettant aux véhicules légers, auxquels le tunnel est dédié, d’emprunter un ouvrage à deux voies de circulation et une bande d’arrêt d’urgence, sans se croiser à aucun moment
Eléments clés du tunnel Est en cours de construction : - Longueur totale : 10 kilomètres
- Géométrie : 2 niveaux de circulation superposés
- Voies de circulation : 2 voies de circulation + 1 bande d’arrêt d’urgence par niveau
- Ouvrages de surface : 3 échangeurs (Rueil-Malmaison, Le Chesnay – Vaucresson et Jouy-en-Josas), 13 puits d’accès de secours, permettant d’accéder au tunnel depuis la surface, par escalier et ascenseur.
- Profondeur : entre près de 20 mètres et 90 mètres
- Mise en service : octobre 2007.
Publié le 04/01/2007 à 11:25
Par tomy57
 Les tramways de hier et d'aujourd'hui.
Le tramway a été inventé en 1775 par l'anglais John Outram
Ce fut a Paris en 1853 que fut ouverte la première ligne
  histoire du tramway.
.Né aux États-Unis au XIXe siècle, existante), le tramway est petit à petit démantelé pour disparaître quasi totalement de nos villes dans les années 1950. Vingt ans plus tard, le choc pétrolier de 1973 et les nuisances automobiles réhabilitent progressivement ce moyen de transport public le tramway connaît un essor important en France du début du XXe siècle jusque dans l'entre-deux-guerres. Face à l'arrivée de l'automobile, alors symbole du progrès et de la modernité, et au coût moindre de l'autobus en matière d'infrastructure (utilisation de la chaussée de masse, et participent ainsi au recul de la voiture et à un meilleur partage de l'espace urbain entre piétons, vélos, autobus, tramways et voitures. D'ici la fin 2006, 21 villes françaises seront dotées du tramway.
Le tramway : écologique, fiable, économique.
» Entre l'autobus et le train : aménagé "en site propre" - avec une voie ou un espace réservé à son usage spécifique -, le tramway est assez rapide (jusqu'à 50 km/h en moyenne) et assure un trafic régulier. » Électrique : il est sans émissions de gaz dans l'atmosphère et est une alternative à la hausse du pétrole. » Son coût : en moyenne 4 fois moins cher que le métro, il est en revanche beaucoup plus cher que la mise en place d'un réseau d'autobus. Il n'est pas accessible au budget des petites agglomérations. » Attractivité des tarifs : un billet unique et économique, mis en place dans la plupart des villes, permet aux automobilistes de laisser leur voiture pendant la journée dans les parkings-relais périphériques pour rejoindre le centre-ville en tramway
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Le tram a travers les âges.
Le tramway des années 2000 n'a rien à voir avec celui de l'après guerre : véhicules plus spacieux, information en temps réel grâce au satellite, conduite automatisée, carte de transport électronique, plancher bas pour faciliter l'accès à tous les voyageurs (handicapés, personnes âgées,...). Ce tramway est en chantier à Montpellier, Bordeaux et Valenciennes. Caen, Nancy et Nice font le choix plus économique d'un tramway sur pneus guidé par un rail central.
La derniére generation des tramways francais.
Histoire generale des transports
Le tramway est de retour à Paris après 70 ans d'absence
PARIS (AFP) - Le voyage inaugural du tramway parisien a démarré samedi à 10H35 de la porte d'Ivry (XIIIè) et la rame transportant plusieurs personnalités, dont le maire de Paris, devait arriver Porte de Versailles (XVè) peu après 11H00, où devait avoir lieu l'inauguration officielle. Outre Bertrand Delanoë, maire PS de Paris, cette rame transportait Léon Bertrand, ministre du Tourisme, Jean-Paul Huchon, président PS de la région Ile-de-France et Pierre Mongin, PDG de la RATP, a constaté un journaliste de l'AFP.
Il s'agit du premier tramway parisien (intra-muros) depuis 1937, soit près de 70 ans. La ligne de 7,9 km traverse trois arrondissements du sud de la capitale (XV, XIV et XIIIè), du Pont du Garigliano (XVè) à la porte d'Ivry (XIIIè) et remplace le bus PC1 qui desservait les boulevards extérieurs.
Publié le 10/12/2006 à 12:30
Par tomy57
Construction d' une plate-formes pétrolière
| Lorsque les forages de reconnaissance confirment la présence d’un gisement et que les études économiques s’avèrent positives, la construction de la plate-forme pétrolière peut débuter. L’assemblage de milliers de tonnes d’acier se fait sur la terre ferme. Une fois terminés, les pieds puis la plate-forme sont transportés sur des barges géantes tirées par des bateaux jusqu’au site. Il faut 2 à 3 ans de travail pour des milliers d’hommes avant de terminer les travaux. |
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Une plate-forme pétrolière norvégienne
Un géant d’acier
Cet immense insecte métallique surplombe la mer de plus de 30 m, afin d’éviter les vagues, et ses pieds traversent 126 m d’eau avant de venir s’arrimer sur les fonds marins… Il s’est posé là dans les années quatre-vingt et y restera accroché pendant des dizaines d’années. Certains éléments, comme les pylônes de soutien, ont été assemblés à terre puis amenés sur la zone par bateau. Le reste a été assemblé sur place. Depuis, ces kilomètres de poutres, tubes et coursives sont continuellement entretenus et complétés par de nouveaux modules |
Longueur des pieds : 126 m sous la mer et 31 m au-dessus
Poids : 43 000 tonnes d’acier
Coût : 2,25 milliards d’euros
Nombre de derricks : 1
Nombre de puits de forage : 47
Profondeur des puits de forage : environ 4 000 m
Production : 40 000 barils de pétrole par jour
4 000 m sous la mer
Le derrick est le point culminant de la plate-forme. Cette tour métallique soutient une très longue tige au bout de laquelle se trouve une mèche de forage, le trépan. Cette tige est rallongée au fur et à mesure que le trépan broie les différentes couches de roche du sous-sol pour atteindre le gisement de pétrole. La précision de l'impact est exceptionnelle, puisque les tiges peuvent descendre jusqu’à des profondeurs de 3 ou 4 kilomètres pour atteindre des réservoirs de quelques mètres d’épaisseur seulement ! Lorsqu’il est nécessaire de creuser un autre puits pour récupérer ou injecter des fluides, le derrick est déplacé sur la plate-forme et un nouveau forage est entrepris. Il permet aussi de percer à l’horizontale et d’exploiter ainsi des surfaces de plusieurs kilomètres carrés depuis la plate-forme sans avoir à se déplacer à la verticale des gisements ! |
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Maintenir la pression
Une fois que le trépan a atteint le réservoir, un tuyau est mis en place pour faire remonter les hydrocarbures en surface. À cette grande profondeur, la température est élevée et la pression très forte. Percer un gisement revient donc à enlever la soupape d’une cocotte-minute chaude. Le liquide jaillit. Pour contrôler la pression, on injecte dans le trou creusé par le derrick une « boue » très dense. La boue sert aussi pendant le forage à remonter les déblais en surface et à refroidir le trépan. Une série de robinets et de manomètres permet ensuite d’affiner plus précisément les débits souhaités. Après plusieurs années d’exploitation, la pression commence à diminuer dans le puits, comme celle d’une cocotte-minute qui se vide. Il faut alors percer un nouveau puits afin d’introduire un autre liquide sous pression, souvent de l’eau, qui va pousser les hydrocarbures restant vers le haut et permettre de continuer encore un peu l’exploitation. |
Et demain ?
Les hydrocarbures sont des ressources énergétiques non renouvelables, c’est-à-dire qu’elles mettent beaucoup plus de temps à se former que l’homme n’en met à les consommer. Certains gisements ont plusieurs millions d’années d’existence, alors qu’il aura fallu moins d’un siècle à quelques pays industriels pour les épuiser. On estime que près de la moitié du pétrole mondial a déjà été exploité. La croissance démographique mondiale et la généralisation du mode de vie industriel suscitent une croissance importante de la demande énergétique. Malgré les avancées techniques et l’amélioration des procédés de production, il est peu probable que l’on puisse découvrir encore beaucoup de pétrole au XXIe siècle. Les compagnies pétrolières investissent donc des sommes considérables dans les énergies renouvelables pour diversifier leurs activités et se préparer à la versatilité des marchés, la politique extérieure des États les plus riches étant largement dictée par leurs intérêts énergétiques. Les économies d’énergie, si elles ne naissent pas d’une prise de conscience citoyenne pour la durabilité de notre planète, viendront sans doute de la dure réalité. Les technologies connues à l’heure actuelle ne nous permettront pas de continuer longtemps à consommer autant. La course à la production semble porter en elle ses propres limites |
La passerelle
La passerelle couverte qui relie la plate-forme de production à celle de traitement mesure 73 m de long (plate-forme d'Alwyn North, Ecosse)
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Les plates formes reportage de L'Internaute Durée de vie
La durée de vie moyenne d'un champ est de l'ordre de 20 à 30 ans.
Elle est directement liée aux critères économiques du champ (retour sur investissement...). Pour améliorer la durée de vie économique, on fait souvent appel au développement de gisements satellites. Quand le gisement pour lequel une plate-forme a été construite voit sa production décliner fortement, les moyens dont elle dispose pour traiter le pétrole se retrouvent surdimensionnés. De plus, il devient difficile de rentabiliser les coûts d'exploitation. On peut alors rattacher à la plate-forme des petits gisements voisins, en général trop petits pour justifier une plate-forme dédiée.
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Publié le 30/09/2006 à 11:50
Par tomy57
Le grand chantier de la Défense
Pas de crise de la cinquantaine pour La Défense ! Le site s'offre une nouvelle jeunesse grâce à un projet de restructuration audacieux . Visite en images et explications.
En vidéo
Suivez l'évolution de La Défense de 1950 à... 2015 ! Voir
Une tour plus haute que la Tour Eiffel montrera notre ambition"
Le directeur de l'Epad, Bernard Bled, vous a répondu en chat. Lire
Le projet en images
Découvrez en images le site en 2015. 7 images
Publié le 29/09/2006 à 14:10
Par tomy57
La fantastique épopée de l'automobile
Voitures des années 40
 
LaSimca 5 1936/1948
L'historique de Simca de 1935/1980
La Simca 5 fut produite de 1937 à 1948.
1 motorisation (0.6 litre de 13 ch) est sur Histomobile.
Curieux de voir à quoi ressemble ce véhicule ? Besoin de voir quelques images ?
La section photo de la Simca 5 de 1937 du DVD Rom Histomobile vous satisfaira probablement. Choisissez une vue réduite afin de voir la disponibilité en photos pour la Simca 5 de 1937.
Les premières "Simca Cinq" sortirent des chaines de l'usine de Nanterre à l'automne 1936
LA SIMCA SIX EN CHIFFRES
cylindrée 569 cc (52X67) Poids à vide: 575 Kg
réservoir essence: 27 l Vitesse max 90kmh en 4ème
Pneus: 4,25 X 15
radiateur: 4,5 l Reservoir essence 27l
Pneus: 4,25 X 15
Batterie: 12 volts poids a vide 575kg
La 202
La Peugeot 202 1946 /1949
L'historique de Peugeot de 1892 a nos jours
La 202 est commercialisée, une affiche présente la voiture sous tous les angles, le slogan est inscrit sur la silhouette de la France " élue par vous, construite pour vous...la 202 est la nouvelle voiture de tous les français ! ", c'est la femme qui présente les avantages et la facilité d'utilisation de la voiture et l'homme achète.
C' est en janvier 1938 que Peugeot présente sa nouvelle petite voiture: la 202. Elle reprend, les lignes qui ont fait le succès de la 402, en les réduisant considérablement
La dotant d'un moteur moderne, quatre cylindres à soupapes en têtes, culasse en alpax, 6cv fiscaux, (30 SAE), elle est la concurrente directe des Renault Juvaquatre et Simca Huit... L'historique de Renault de 1898 a 2001
La 4 CV décapotable est présentée au 35è salon de l'Automobile le 7 Octobre 1948 au Grand Palais
Encyclopedie Renault
La dernière 4cv produite : la 1.105.547ème... La fin d'une histoire, le début du mythe... 1945. La 4 CV Renault, symbole de l’après guerre, est née sur la décision de Pierre Lefaucheux directeur de la toute nouvelle Régie Nationale des Usines Renault.
4 portes…4 places…4 cv. Le grand public découvre avec enthousiasme la 4 cv Renault au salon de l’auto de 1946.
Petite avec ses 3,60 m de longueur, économique avec une consommation de 6 litres au 100 km et robuste, la 4 CV Renault répondait déjà aux critères d’une automobile moderne
le succès commence. En mars 1949 la production est de 300 véhicules/jour. En 15 ans (en 1961 fin de production) 1150547 voitures sont produites Histoire des logos Renault
C'est l'histoire d'un losange dont les différentes étapes de la vie racontent à elles seules l'histoire agitée de Renault.
Citroen la traction Citroen la traction avant1934/1957
Son nom vient bien sur de ses roues avant motrices. Cette automobile très innovante a presque toute la base technique des automobiles modernes de 2000 : traction avant , caisse monocoque en acier , moteur à soupapes en tête culbuteurs et pompe à eau , commande hydraulique des freins , suspension avant à roues indépendantes, boite de vitesses synchronisée (2 et 3e rapports
La dernière Traction Avant sort de Javel le 25 juillet 1957. Avec 759 123 véhicules, elle a connu 23 ans, 4 mois et 15 jours de production : le record du monde de longévité pour son époque !
Galerie de la traction avant citroen
Moteur : 4 cylindres 1300 cm3 (72x80) 32 cv à 3800tr/mn, puis rapidement 1600 cm3 et 35 cv . Soupapes en tête et culbuteurs
Retropestive de citroen de 1919/1969
L'historique de Citroen de 1910/1990
La 2 CH
  La 2 CV à travers le temps 28 avril 2008
Source(L'internaute)
La Deuche
L'historique de citroen de 1919/2004
Tout au long de sa carrière, la 2 CV va connaître une foule d’évolutions, aussi bien mécaniques qu’esthétiques. En septembre 1954, un moteur de 425 cm3 est disponible (type AZ). Avec 12 ch, la voiture atteint les 70 km
Moteur : 2 cyl. à plat
Cylindrée : de 375 cm3 à 602 cm3 - Puissance : de 9 ch à 29 ch
Vitesse maxi : de 65 km/h à 115 km/h - Production : 5 114 940 ex
Pour un prix annoncé de 185 000 F, soit 33 000 F actuels, la petite Citroën fait un malheur. Après 3,8 millions de modèles vendus depuis juillet 1949, la dernière « deux pattes » sort de l’usine du Portugal en juillet 1990
Panhard la marque disparue
 Dyna X 1946 a 53
L'historique de Panhard de 1887/1967
Panhard PL 17 1963
Panhard et Levassor : la doyenne des marques automobiles françaises. Saviez-vous que le nom de la PL17 provient du «P» de René Panhard, le «L» d’Émile Levassor (fondateurs de la firme en 1891) et «17» pour 5 chevaux + 6 litres (au100 km) + 6 places ? Produite au début des années 60, la PANHARD PL17 «GRAND STANDING» bénéficie de toutes les avancées techniques du constructeur : moteur de 850 cm3 refroidi par air, 2 cylindres à plat opposés, arbre à cames central.
Le salon de l'auto 1940 1960Panhard
L'historique de Wolkswagen de 1930/1980
La Coccinelle
Beetle
10 litres aux 100km pour 1.000 DM !
C’est en 1933 que commence cette histoire fantastique et dramatique avec pour acteur principal le Docteur Ferdinand PORSCHE Le verdict du marketing s’abattit le 18 janvier 1978 sur la petite auto, et la dernière coccinelle sortit des chaînes germaniques. C’était la 16.255.500 ème à avoir vu le jour en allemagne.
La suppression des tramways et le tout-autobus
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Les moteurs des trolleybus sont alimentés par un courant continu de 600 volts, à couple constant; ils fonctionnent sans vibrations du fait de l'absence des cycles alternatifs des moteurs à explosion, il n'y a quasiment pas de pièces d'usure, pas de problème d'embrayage ni de boîte de vitesses ( ces derniers problèmes étant particulièrement fréquents sur des autobus qui effectuent arrêts et redémarrages à répétition tout au long de leur service)
-Puissance: 100 chevaux -Intensité dans l'induit : 139 Ampères -Vitesse de rotation : 1500 tours par minute. Ce moteur permettait sous courant continu de 550 Volts de propulser le trolleybus à pleine charge, à 50 km/h en palier et à 32,5 km/h en rampe de 6 pour cent. Les circuits électriques étaient parfaitement bien isolés et garantissaient une totale sécurité. Que ce soit à la montée ou à la descente, aucune "châtaigne" ne pouvait donc être ressentie par les voyageurs lorsqu'ils posaient un pied par terre.
. 1930 – 1940 : le trolleybus s'installe
Les trolleybus francais
Renault un siecle d'histoire
Renault type A.H.S
L'histoire des Bus
Pendant la deuxième guerre mondiale, la production était entièrement braquée sur la guerre. Des tanks, des moteurs d’avions et des tracteurs d’artillerie quittaient régulièrement les usines. En secret profond seulement une voiture était développée pendant la guerre. Après la deuxième guerre mondial Renault concentrait son attention complètement sur des camions léger et moyen lourd comme le Galion et la Goélette. Le modèle le plus lourd de cette époque était le R4153 avec un tonnage de 15 tonnes et fournit d’un moteur coucher avec 120 CV. Á partir de 1955 la production des camions commençait chez Saviem.
Pour fêter le centenaire du premier bus motorisé, L'Internaute vous propose une histoire en images des bus parisiens.
Voiture de pompiers des années 1900
Présentation de la Brigade de Sapeurs-Pompiers de Paris 
LE SERVICE INCENDIE DE LA VILLE DE PARIS VERS 1900
A partir de 1900, les véhicules deviennent motorisés, les interventions sont bien plus rapides, les moyens techniques sont à la hauteur des nécessités d'une ville moderne. Par exemple, en 1937 sont créés les bateaux-pompes sur la Seine. Ces moyens sont tellement développés qu'il est conseillé aujourd'hui, quand on est pris dans un incendie sans pouvoir s'échapper par une issue, de se calfeutrer dans sa pièce avec des linges mouillés et d'attendre l'arrivée des pompiers, ceux-ci vous évacueront par la fenêtre avant le feu.
Depuis le 1er mars 1967, les pompiers appartiennent à la "Brigade des Sapeurs-Pompiers de Paris". 7500 intervenants dans 81 casernements. 1200 interventions par jour.
Histoire générale des transports
Le Musée des transports urbains porte le statut de Musée de France sous tutelle du Ministère de la Culture et de la Communication. Ses collections sont inventoriées et inaliénables.
La collection comprend plus de cent cinquante de véhicules de 1863 à nos jours : omnibus à chevaux, tramways à chevaux, à vapeur, à air comprimé, électriques, métros, trolleybus et autobus dont le premier autobus parisien de 1906. Elle comprend en outre une riche iconographie et divers objets, machines et maquettes touchant aux transports.
Publié le 12/09/2006 à 14:51
Par tomy57
World Trade Center : reconstruire après le 11 septembre 2001
Cinq ans après leur effondrement, les tours jumelles du World Trade Center font encore des victimes. Les pompiers, policiers, ouvriers et habitants de Manhattan qui ont respiré les poussières de Ground Zero en 2001, souffrent aujourd’hui de maladies respiratoires et de toux sévères.
Trois des architectes chargés de la conception du site où se dressait le World Trade Trade Center de New York, détruit le 11-septembre 2001, ont dévoilé leurs projets, donnant un premier aperçu global du futur “lower Manhattan”. Les Britanniques Norman Foster et Richard Rogers et le japonais Fumihiko Maki ont conçu chacun l’une des tours qui seront construites d’ici 2012 autour du mémorial des attentats.
Culminant à 411, 382 et 288 mètres elles feront partie des gratte-ciel les plus hauts de la ville, mais aucune n’égalera la Tour de la Liberté (541 mètres), dont l’Américain David Childs a dévoilé le projet il y a quelques mois. L’ensemble est évalué à 11 milliards de dollars. La tour conçue par Foster, sans doute la plus remarquable, semblera constituée de quatre éléments distincts surmontés de facettes orientées de façon à diriger l’oeil vers le mémorial.
L'ensemble coûtera 11 milliards $ US et devrait être achevé en 2012.
| Il aura fallu cinq ans, après les attentats du 11 septembre, pour que la reconstruction du WTC démarre vraiment. Où en est-on aujourd'hui ? Pourquoi ces lenteurs ? Comment sera le futur WTC ? Explications et images.
La reconstruction passe par deux programmes distincts : » Le "Programme du mémorial" pour Ground Zero : il prévoit, à l'emplacement même des Tours Jumelles, cinq tours (parmi lesquelles la Tour de la Liberté), le Mémorial et son jardin et les deux bâtiments du complexe culturel.Le "Plan de redéveloppement" pour le quartier sud de Manhattan, autour du site du WTC, est géré par l'Autorité portuaire de New-York et du New Jersey
World Trade Center
Nom du complexe new-yorkais de 7 immeubles dont faisaient partie les tours jumelles imaginées par l'architecte Minoru Yamasaki, construites entre 1966 et 1977 et détruites le 11 septembre 2001 par deux attaques-suicides menées à quelques minutes d'intervalle sur chacune d'elles.
Worrld Trade Center second crasch en diaporama
World Trade Center vu par Wikipedia
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Publié le 09/09/2006 à 17:11
Par tomy57
Album de photos de Thionville
Moselle 57100
101 photos (03 07 2007)
Images de Thionville des années 1900
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Thionville-Mairie site officiel de la ville
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Publié le 27/08/2006 à 10:42
Par tomy57
La Grande Muraille de Chine
Dès ses origines, la Muraille a eu pour fonction de protéger la frontière Nord de la Chine des cavaleries nomades opérant le long de la frontière. Et, au fil des siècles et des dynasties d'empereurs, la Grande Muraille ne cessera de s'étendre dans le paysage.
Commencée aux IXème et VIIème siècles avant J.C., la construction de la Grande Muraille de Chine s'est poursuivie pendant plus de 2 000 ans.C'est l'empereur Xuandi qui commença, au IXème siècle avant J.C., à faire bâtir des murs de défense dotés de tourelles pour protéger la Chine des barbares du nord.Plus tard, l'empereur Wudi des Han continua d'agrandir la muraille jusqu'à 10 000 km pour protéger les régions le long du fleuve jaune.Traversant montagnes, déserts, vallées, prairies, falaises et rivières, la Muraille est une merveille d'architecture défiant les lois de la nature
La grande muraille de Chine
Diaporama de la muraille
La visite de la Grande Muraille ne s'apparente pas vraiment à une promenade de santé mais plutôt à un parcours du combattant vu les milliers de marches de hauteur inégale que l'on doit monter et descendre en essayant de se forger un passage entre les nombreux touristes.
Un autre superbe site sur la muraille de Chine
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Publié le 04/06/2006 à 17:22
Par tomy57
TAHITI l'ile enchanteresse
Maeva !, prononcé avec une voix chantante, une belle hôtesse d’accueil habillée en robe à fleurs vous glisse gracieusement une tiare à l’oreille, fleur nationale de la Polynésie française. C’est ainsi que l’on vous accueille juste à la descente de l’avion à l’aéroport de Faaa(07 04 2006)
Album d'images du Pacifique
Les voyages d'Antoine
 La Polynésie...118 îles plus belles et envoûtantes les unes que les autres, un peuple qui gagne à être connu,
5 archipels bien différents: la Société, où se trouve Tahiti et la capitale Papeete, les Tuamotu, au nord et à l'est de Tahiti, constitués de 78 atolls; les Gambiers et les Australes, au sud, moins connus et donc moins visités, et enfin les Marquises, plus au nord, rudes et sauvages, que Brel a si bien chantées.
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Tahiti, Bora Bora, la simple évocation de ces deux noms enflamme l'imagination. Nées de la combinaison du feu et de l'eau, ces îles volcaniques du pacifique allient la magie de paysages escarpés ŕ celle de plages de sable fin, de lagons aux impressionnants dégradés de bleu cernés par de grandes barričres de corail.
La Polynésie Française se trouve dans le pacifique sud ŕ mis chemin entre l'Australie et la Californie. Elle s'étend sur une surface équivalente ŕ celle de l'Europe (Russie Soviétique, non-comprise).
Environ 120 îles constituent les cinq archipels Polynésiens
Moorea
Moorea, jadis nommée Aimeho (ou Eimeo), émergée des eaux il y a trois millions d'années, a la forme d'un trident avec ses deux baies splendides (Cook et Opunohu). Elle compte 12000 habitants concentrés dans de nombreux villages autour de la côte -Maharepa, Paopao, Haapiti, Afareitu, Vaiare- pour une superficie de 134 km˛. Moorea est située ŕ 17 km de Tahiti et est fréquemment appelée "l'île sśur". Elle compte 8 montagnes, dont le mont Tohiea culminant ŕ 1207 m. 
Tahiti
Tahiti est la plus grande île de la Polynésie française, dans le sud de l'océan Pacifique. La capitale est Papeete (prononcé papé-été et non papette), située sur la côte nord-ouest de l'île. Elle est longue de 45 km à ses points les plus éloignés et couvre environ 1 036 km2. Son plus haut sommet, le mont Orohena, culmine à 2 241 m. Elle se situe grossièrement par 17 degrés sud et 150 degrés ouest. L'île fait partie de l'archipel des Îles de la Société.
Fille des Mers du sud
Les EFO comprennent les îles Marquises (12 îles), les îles-du-Vent (5 îles) dont la plus importante est Tahiti qui avait demandé son rattachement à la France en 1880, de même que les îles Australes (4 îles), les îles Tuamotu (80 îles et atolls), les îles Gambier (4 îles) en 1881, Wallis et Futuna en 1887, les îles Sous-le-Vent (9 îles) en 1898, les habitants acquérant la nationalité française.
Histoires et legendes de la polynesie
La danse a Tahiti (site)
La danse a toujours été partie prenante de la vie des Polynésiens. A chaque moment de l’existence traditionnelle polynésienne, les hommes et les femmes s’expriment par la danse.
o'te'a, la plus spectaculaire des danses Polynésiennes est dansé soit par un groupe de danseurs hommes (o'te'a tane), soit que par des femmes (o'te'a vahine) ou mixte (o'te'a amui).
Il est en général inspiré des légendes locales et est caractérisé par les costumes des danseurs ("more" ou jupon en fibres végétales, coiffes, colliers, plumets) et les percussions qui l'accompagnent au son des to'ere
(tambour à fente en bois frappé avec une ou deux baguettes, arrivé des Iles Cook, à la fin du 19e siècle), pahu (tambour en bois de tamanu, pu'a ou miro, à fut cylindrique souvent de haute taille, dont la membrane traditionnellement en peau de requin etait frappée avec les mains) et faatete (un petit tambour à membrane, adaptation du "pahu" traditionnel, percuté par deux baguettes à un rythme très rapide).
Papeete
Carte des îles de la Société
Carte de la Polynésie française
Conquête du Pacifique
Publié le 21/03/2006 à 17:25
Par tomy57
Publié le 19/03/2006 à 17:22
Par tomy57

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